降价是所有行业促进销量最有效的措施，在汽车市场，即便是降价似乎也没能对提升销量起到太大作用。进入到2023年以来，国内汽车市场上演了一波轰轰烈烈的降价潮，但从实际效果来看，车市并没有因为降价有太大回暖。
根据乘联会提供的数据显示，今年前八个月，国内乘用车市场累计销量仅为1322.0万辆，同比微增2.0%。要知道的是，去年4月份受疫情影响，国内车市几乎遭到了拦腰斩，如此才实现了2%的同比微增，即便是曾经增速迅猛的新能源汽车，今年前8个月也只是实现了36%的同比增长，完全不符合预期。
金九银十再次打响价格战
众所周知，每年的九月份和十月份，都是传统的购车旺季，被称为“金九银十”。在往年的“金九银十”期间，汽车厂家为了促进销量，往往会给出丰厚的优惠政策，但今年受价格战影响，汽车厂家给出的优惠远超往年。
9月伊始，国内多家车企官宣降价销售，“金九银十”的号角正式吹响。比如说今年价格战的始作俑者特斯拉，9月1日就官宣旗下Model S和Model X全系价格下调，其中Model S双电机全轮驱动版下降5.6万至69.89万元，三电机全轮驱动版Plaid版下降13万至82.89万元，Model X三电机全轮驱动版Plaid版降幅更甚，直接官降15.1万元，仅需83.89万元便可入手。
事实上，早在8月份，部分汽车品牌就已经提前打响了价格战，包括上汽大众、MG、极氪、哪吒等10多个汽车品牌，都已以现金优惠或增加权益等形式加入降价潮，降价幅度从1-6万元不等，且大部分促销车型都以新能源车为主。
比销量下滑更严峻的是无人买车
今年各大车企给出的降价优惠幅度远超往年，正常来讲，在如此大降幅的情况下，会很大程度上刺激销量增长。从结果上看，除了比亚迪和理想等少数车企销量大增外，绝大多数车企销量并未见起色，反倒是下滑得尤为严重，特别是合资车企。
以8月份的销量数据为例，8月主流合资品牌零售65万辆，同比下降16%，其中德系品牌零售份额为20.1%，同比下降1个百分点，日系品牌零售份额为16.7%，同比下降4个百分点，美系品牌市场零售份额达到8.5%，同比下降0.4个百分点。
在合资车走下坡路的同时，中国汽车品牌的市占率则提升了不少，8月中国汽车品牌零售100万辆，同比增长17%，零售份额达到了52.1%，同比增长6.1个百分点。不过，中国汽车品牌市占率的提升也与新能源汽车销量持续增长有关，在燃油车市场的表现依旧严峻。
综合来看，无论是合资品牌还是中国汽车品牌，今年都面临着极大的销量压力，这才迫不得已进行降价促销。根据中国汽车流通协会发布的8月份“汽车经销商库存”调查结果显示，8月份汽车经销商综合库存系数为1.54，虽然环比下降了9.4%，但同比上升5.5%，库存水平依旧在警戒线以上，进一步反映出了消费者购车欲望不强的事实。
持续三年的疫情，进一步加剧了就业、贫富差距等问题，也对大部分的居民收入和消费信心造成冲击。随着国际油价的波动，国内油价也大幅上涨，用车成本随之上升，消极情绪开始在汽车市场蔓延，很多消费者想法是:能不买车就不买车，钱在手里才是最安全的。
一边是车企降价求生，另一边是老百姓口袋没钱，任由车企给出的降价优惠再大，消费者没有购车欲望，没有购车预算，一切都是枉然。可以预见的是，国内汽车市场想要真正实现回暖，至少在今年无法实现，车市疲软的现象还将会持续。
写在最后:
综合上述，受各方面影响，国内消费者购车欲望不断下降，想买豪华汽车的消费者选择了普通车型，需要贷款买车的消费者也不考虑提前消费，消费意愿走低，最终导致销售终端承受压力。对于车企来讲，
