一辆粉色车身的岚图知音缓缓驶出生产线，在旁边翘首以盼的，除了东风和岚图的人之外，还有一汽、比亚迪、奇瑞、吉利多家车企的负责人和员工代表。大家注视着大屏幕上浮现出“10000000辆”的字样。
这是属于2024年，中国车企的第1000万新能源车。
1000万是个里程碑，这让中国成为了全球最大的新能源市场，也意味着，在中国市场，你无法再靠只卖燃油车独善其身。
无独有偶，11月开始，各家车企逐渐交上了自己三季度的成绩单。卖了大半年车，自然有人欢喜有人愁:
有些乘着新能源的风刷新了记录，有些在转型的路上稳步向前，还有些转身稍慢的，则体会到了凛冬将至的寒意。
喜忧参半
今天一大早，极氪、领克“整合”的消息刷爆了各大平台。但直到下午，极氪和领克才双双官宣“牵手”，极氪以超93亿元巨资拿下了领克51%的股权。
与此同时，吉利的三季度财报也终于姗姗来迟，但好饭不怕晚。
今年三季度，吉利拿到了603亿元的营收，刷新了单季营收记录，净利润也实现了同比116%的增长，达到了27.6亿元，在一众传统车企中属于表现突出的那个。
从整个前三季度来看，吉利的总营收为1677亿元，同比增长了20.5%，净利润更是同比暴增了358%，达到了130.5亿元，这样成倍成倍的暴增除开华为赋能颇多的赛力斯之外，吉利是独一份了。
按照吉利的说法，能获得如此成绩的原因在于:“凭借完善的研产供销全链路体系，本集团持续推出新产品，销量快速提升……”
吉利集团总销量达到了149万辆，其中吉利品牌夺得了其中的77.2%，近几个月上市的银河E5和吉利星愿销售势头都很猛，前者上市100天就交付了5万辆，后者一个月的时间就交付了2万辆。
领克和极氪的表现也非常优秀，分别贡献了总销量的13.1%和9.7%，领克07 EM-P、08 EM-P，极氪001、极氪009等都是各自细分领域的销冠。
除开国内，吉利在海外的成绩也可圈可点，今年前三季度，吉利累计在海外卖出了31.4万辆车，同比增长了68%，超出了同行的平均水平。
和好成绩相伴而随的便是吉利紧锣密鼓般的出海动作，相信随着集团内部资源的不断整合，吉利在第四季度的各项数字还会逐步攀升。
同样挣到钱的还有长城。
第三季度，长城汽车营收508.25亿元，同比增长了2.61%，净利润为33.50亿元，同比有了微弱的下降，长城对此也做了解释，除开汇兑导致的财务费用增长外，另外的原因则是“魏牌蓝山和哈弗H9上市带来较高的营销推广费用所致”。
但无论如何，这都已经是长城连续三个季度突破30亿元大关了，同时也是综合毛利率连续三个季度超过了20%。
也就是说，长城前三季度已经赚了100多个亿。
具体来看，前三季度长城汽车总营收为1422.54亿元，同比增长19.04%，净利润104.28亿元，同比增长了108.78%。
第三季度，长城汽车共卖出新车29.41万辆，同时在新能源和出口方面都实现了不错的成绩:新能源汽车销量达7.91万辆，同比增长2.59%，海外销量12.27万辆，同比增长39.85%。更值得一提的是，长城汽车在海外市场的毛利率普遍高于国内市场。
前三季度，长城在研发上投入达到了61.98亿元，同比增长了12.63%，这些研发资金主要用在了越野性能的开发，测试以及智能化方面。
现如今看来，这些研发投入的成效已经十分显著，无论是坦克还是哈弗，市场认可度都在提升，前三季度，坦克累计卖出了17万辆，同比增长了62%，在越野领域，长城已然立起了一座高墙。
在所有的车企中，只看数字和增幅，赛力斯一定也是足够亮眼的那个，在华为技术和品牌的赋能下，赛力斯今年三季度扭亏为盈了。
第三季度，赛力斯营收达到了415.82亿元，同比暴增了636.25%，净利润为24.13亿元，超出了整个上半年的16.25亿元。在三季度财报发布后，赛力斯的股票创下了上市以来新高，总市值一度超过上汽和长安。
从整个前三季度来看，赛力斯的净利润为40.38亿元，总营收1066.27亿元，超过了传统老牌车企广汽，同比暴增539.24%。
正如赛力斯官方将“公司销量及营业收入持续增长”放在了盈利原因第一条那样，赛力斯之所以能交出一份如此亮眼的成绩单，主要还是因为车卖的好。
2024年前三季度，赛力斯累计卖出了 31.7万辆车，同比增长达到了365.2%，这一涨幅在汽车领域，属实是“惊人”。
当然，在赛力斯高声欢呼的同时，也有企业在暗自神伤，有人营收、净利润双收，有人“赔本赚吆喝”，还有人在“以价换量”，增收不增利。
长安无疑就属于第三种，是一众车企中为数不多“增收不增利”的一个。前三季度，长安汽车总营收为1109.6亿元，同比增长了2.54%，但净利润为35.8亿元，同比下降了63.78%，延续了上半年的负增长，同时，长安的毛利率也同比下降了2.2个百分点。
如果单从第三季度来看，长安汽车的成绩更是不好看，营收和净利润都出现了下降:营收342.37亿元，同比下降19.85%；净利润7.48亿元，同比下降66.44%。
曾在披露半年报时，长安还披露了一份投资者活动记录表，其中显示业绩变动的主要原因在于:“2023年第一季度并购深蓝汽车科技有限公司，原持有其股权按公允价值重新计量确认非经常性损益 50.2亿元。”如此看来，长安“增收不增利”的局面也情有可原。
但事实却是，损益如此之大的深蓝汽车并未能给长安带来如期的贡献，今年前三季度，深蓝汽车累计卖出了14.3万辆，刚完成全年销量目标的一半。不只是深蓝，长安新能源的另外两大品牌阿维塔和启源的销量离今年的目标都还很远，前者仅完成45%，后者则是50%。
相比“增收不增利”的长安，广汽的日子就没那么好过了。
今年前三季度，广汽总营收为747.41亿元，同比下降了24.2%，净利润则只有1.2亿元。
单从第三季度来看，广汽第三季度营收为282.33亿元。同比下降21.7%，净利润亏损为13.96亿元，同比下降190.4%。
针对三季报，广汽官方给出了解释:汽车销量同比下滑、商政投入增加、合营企业优化冗余产能一次性开支、汇率变动引起汇兑损失的综合影响。
就销量来看，广汽前三季度累计销量为133.5万辆，同比下降了25.6%，即便是在被称为车市“金九银十”的9月，广汽的销量也出现了颓势，仅卖出了18.26万辆，同比下滑了25.03%。
整个前三季度，广汽在销售、管理、财务方面的支出同比增长了50.8%，研发费用下滑了接近3亿元，为10.3亿元。
早在6月份的重庆汽车论坛上，广汽集团董事长曾庆洪就曾呼吁过要支持传统车企转型，要均衡发展新能源和燃油车。
与此同时，广汽近些日子来的动作也一直都没停过，广汽传祺预计会在明年发布3款搭载华为鸿蒙座舱和乾崑智驾的全新旗舰车型。作为具有国资背景老牌车企的广汽也开始大步往智能化时代迈进了。
内部的深度改革也提上了日程，为了“降低运营成本，提升管理效率”，广汽开启了一场深层次的改革，将自主品牌的管理模式从“战略管控”向“经营管控”转变，并将总部从珠江搬到了广州。
相信随着改革的深入，和引入“强力外援”，广汽走出困局的日子并不太远。
比亚迪和特斯拉的较量
“曾经，我们也怕等不到春天”，在去年8月的比亚迪500万辆新能源汽车下线现场，王传福回忆起比亚迪过往的艰难时刻，如此哽咽感慨。
一年过去，比亚迪的春天已然来了。
在最新的一个季度，比亚迪凭借2011亿元的季度营收首次超越了特斯拉，成了国内唯一一个能与特斯拉相抗衡的新能源车企。
上一次将比亚迪和特斯拉绑在一起的重磅消息还是“比亚迪纯电车季度销量首超特斯拉，成为全球最大的电动汽车销售商”，大半年过去了，比亚迪再一次刷新了自己的战绩:季度营收首超特斯拉。
显然，在追赶“全球最大电动汽车企业”这个头衔上，比亚迪又大步地往前赶了一步，但与此同时，一个更难、更具挑战的任务也已经交到了比亚迪的手中:超越特斯拉的盈利能力。
从两家第三季度的财报数据来看，比亚迪第三季度的营收比特斯拉多了两百多亿，而且增长率是特斯拉的三倍之多，特斯拉第三季度营收在去年同期233.5亿元美元的基础上增长了8%，而比亚迪的这一数据是24%。
从销量上来看，比亚迪的势头依然很猛，今年前三季度，比亚迪已经卖出了274.79万辆，同比增长了32.13%，其中，第三季度就贡献了总销量的41.3%。
年初，比亚迪已经定下了360万辆的销量目标，现如今已经达成了76.3%，按照这样的趋势来看，完成年销量对于比亚迪来讲并不难。
特斯拉前三季度总销量则只有129.4万辆，相比于去年同期的132.4万辆有小幅度的下降，众所周知，Model 3和Model Y撑起了特斯拉大部分的销量，而且都是纯电车，从第三季度财报来看，这两款车的交付量占去了总体的93.7%。
比亚迪品牌车型众多，且混动车型占去了大头，所以两者在绝对销量上的差距可以说并没什么可比性，但比亚迪在销量和营收上的增长势头还是显而易见的。
面对特斯拉的盈利能力，比亚迪则还稍显逊色，显然，这也或许正是比亚迪在实现营收和纯电销量超越特斯拉之后下一个将要追逐的目标。
比亚迪第三季度净利润为116亿元，相比于去年同期增长了11.5%，特斯拉的净利润则为158.6亿元，同比增长了17%，拿今年前三季度来讲的话，特斯拉的净利润更是直接高出了比亚迪接近90亿元。
尽管如此，但有一点不得不提，第三季度财报中，特斯拉通过“卖碳”获得了53亿元的收入，这笔收入占去了整体收入的34%，如果减去这部分收入，比亚迪和特斯拉之间的距离将会进一步缩减。
在毛利率方面，特斯拉第三季度毛利率已经提升到了19.8%，同比增长了1.9个百分点，比亚迪在这方面也不甘示弱，毛利率从二季度的18.7%提升至三季度的21.9%。
近些年，比亚迪在研发方面肉眼可见的重视了起来，第三季度，比亚迪在研发上投入了137亿元，同比增长了23.4%，而特斯拉第三季度的研发费用却下降了10.5%，只有74亿元。
无论是比亚迪还是特斯拉，虽然还有些其他相关业务，但作为车企，汽车收入还是整体营收的大头，单车利润对他们来说是一个非常重要的指标，根据第三季度财报数据算下来，比亚迪每卖一辆车能赚1万多，而特斯拉则能赚3.3万多。
想赚更多，就必须得在成本上下功夫。
无论是技术研发、创新，还是垂直整合供应链，或者说是以规模效应来分摊成本，比亚迪都有着自己的应对策略并取得了些许成就:第三季度，比亚迪披露的单车成本为10.33万元，同比降低了9.5%。
可以说，比亚迪超越了特斯拉，月销来到50万之后，已经在向全球TOP5的车企迈进了。
写在最后
传统大厂们，家家有本难念的经:有的突进狂飙、受限于产能；有的尚在摸索新能源的门道，还处在阵痛期。但大家始终在朝着如何卷技术、卷产品的方向前进着，新的机遇就在眼前，一起四季度的收官成绩单吧。
