三菱帕杰罗—达喀尔拉力赛冠军车型，这车只适合跑比赛！
它的车身结构不适合重型越野，同时也不适合需要兼顾城市带路的普通越野车爱好者用户体验比传统非承载式车身的越野车和承载式车身的SUV都要差可想而知，会有一群车盲来反驳帕杰罗的这个定义但是，如果你对车身的结构特点有一些常识的话，这个定义并没有错
半承载车身和非承载车身
众所周知越野车需要非承载式车身，也就是俗称的大梁它的结构特征是三明治体先用高强度，超高强度钢材制作一套抗扭刚度强的底盘，然后将发动机，变速箱，转向器，悬挂系统固定在底盘上，使车辆在没有外壳的情况下也能正常行驶这种结构的车型包括越野车，硬派SUV，中大型乘用车和卡车其结构特点请参考下面福特修卡的切割图
非承载式车身的优势一目了然简而言之，驾驶者只驾驶一套底盘，外壳起到保护乘员和美观装饰的作用半承载式车身则完全不同这种车体虽然也有类似于非承载式车体的底盘，但这种底盘的扭转刚度远低于传统的大梁，为了提高整车的抗扭刚度，半承载式车身需要利用车壳与底盘的刚性连接，车壳与底盘的抗扭能力共同作用，使整体强度提高到准非承载式的水平但是为什么要这样设计呢
1.独立底盘的强度是由所用钢材的强度决定的，高强度钢材在密度上总是没有优势，也就是说高强度的底盘永远是很重的这种重量对于一辆大马力的车来说不算什么，但是在推重比达到一个高标准重量的情况下，可以增加轮胎的垂直压力但是对于需要参加赛事的车辆，就要减轻车身，比如需要跑达喀尔的帕杰罗，通过减轻半承载式车身的重量，可以提高推重比，同时增加特殊路面的操控感这种路况不会遇到攀岩重型越野，所以不需要过分强壮的车身
理由二:量产车使用半承载式车身也有优势一是车辆的轻量化可以让三菱落后的内燃NA发动机显得不那么无力，其次，利用车架的刚性来提高底盘的刚性，那么底盘就不需要采用成本过高的高强度钢材，车架的刚性也可以适当加强这个概念就是1 1 > 2这种既能掩盖车辆缺点，又能节省造车成本的模式，自然对车企很有吸引力但是非承载式车身在1 1≈5的水平，差距还是存在的，而且不仅仅是在越野可靠性方面
冷知识
很多人认为非承载式车身的越野车或者硬派SUV，乘坐舒适性肯定会比承载式车身的SUV差原因是底盘扭转刚度大，在崎岖路面行驶时产生的高频振动会传递到车上，车辆的NVH体验会很差但是真的会这样吗非承载式车身与车壳之间的固定方式并非绝对刚性汽车外壳与底盘活动固定无论是连接减振功能的螺栓，还是加了减振滤波器的橡胶垫，非承载式车身独立底盘存在的细微振动，在车辆行驶时基本都会在接合处被过滤掉
半承载式车身不具备这种减震功能，因为它的车架和底盘是完全焊接在一起的，路面细碎的振动会因其共振传递到车上，形成一种环绕级的结构噪声所以帕杰罗不仅在重型越野能力上远不如真正的非承载式车身，NVH水平也差很多这款拉杆箱只适合跑拉力赛，但是99.9999%的帕杰罗用户没有任何驾驶水平，那么这款车停产也就不足为奇了
而且由于内燃机技术的影响，知名日系越野车基本都会停产比如普拉多已经决定停产，海外版普拉多和途乐因为达不到国内的排放标准，7.1以后就不能上市了，那么这些日系硬派SUV将成为历史
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