自2019年华为首度以Tier1的角色参加上海车展，正式宣布大举进军汽车领域，过去几年里，华为一直致力于做智能汽车的增量零部件供应商。
然而透过华为不断升级的布局策略，从“标准零部件供应模式”到“Huawei Inside 模式”再到“智选模式”，华为似乎又并不满足只做整车厂背后的“技术大佬”。
尤其自一手包办AITO品牌，并相继主导研发量产了问界M5、问界M7等多款车型后，华为越来越撇不开造车的嫌疑。
那么，下一步华为真的会造车么？
余承东掌舵车BU，释放造车新信号？
2019年5月，华为任正非签发组织变动文件，确认成立智能汽车解决方案BU部门，正式吹响进军汽车行业的号角。
在这份文件中，华为对进入汽车行业后的角色定位做了清晰的阐述:华为不造车，聚焦ICT技术，帮助企业造好车。
但说实话，从一开始很多人对“华为不造车”就表示深深的怀疑。
这背后多少可能有些“先入为主”的想法。一方面，当时在国产手机领域，华为已经是公认的“大哥”，而以“大哥”的魄力，要玩就应该玩一票大的。显然，在很多人看来，只有造车才能彰显华为作为“大哥”的逼格。
另一方面，早在2017年初，关于华为造车的言论就开始见诸网络。恰逢2019年前后，以“蔚小理”为代表的第一批新造车玩家开始迎来量产交付，一定程度上证明了“跨界造车”这件事可行，加之“四化”变革下，包括华为、小米等在内的科技公司，与汽车产业的关系越来越暧昧，都让“华为造车”这件事有诸多合理性。
出于这些考虑，尽管华为一开始就表明了“坚决不造车”的立场，真正相信的人并不多。特别是随着百度、小米等科技巨头在过去两年里也相继入局造车，大家更认为华为加入牌桌是迟早的事。
目前来看，华为似乎正在迎来这样一个关键的转折点。
近日，据相关媒体报道，华为车BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已经被停职，华为车BU CEO余承东将独掌智能车业务。
据熟悉华为车BU的人士透露，去年底王军即受到内部处分，停职消息当时就定了下来，但是否离开华为目前还没有最终决定。
差不多同一时间，一张阿维塔CEO谭本宏、华为轮值董事长徐直军、余承东一起观看阿维塔产品的照片在网上流传开来。考虑到此前阿维塔一些重要的活动都是由王军参加，这相当于从侧面印证了上述传闻。
而随着余承东独揽车BU大权，不禁让人怀疑这是在一定程度上释放华为向“造车”倾斜的信号。
要知道在华为内部，余承东一直是“造车派”的代表。
在2021年华为全联接大会上，华为轮值董事长徐直军就曾透露:“余承东他想造车。但造车也好、不造车也好，各有各的选择。”
随后在媒体采访环节，徐直军进一步表示，对于华为坚决不造车的决议“余承东表示不服气”，但他“只有一票”，只能接受结果。
尽管如此，随着布局模式的不断升级，华为越来越接近造车的核心。
目前，华为在汽车行业有三种布局策略:传统零部件供应商模式，Huawei Inside模式和智选模式。从华为参与造车的纵深度来看，这三者是依次递进的。
在余承东看来，传统的零部件供应模式虽然简单，但已经无法适应今天智能网联电动汽车新发展时代。所以华为推出了Huawei Inside模式，即为整车厂提供华为的全栈智能汽车解决方案，包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等，车企负责造车和卖车。相较于前一种模式，这种模式华为介入程度更深。
到智选模式，由于华为会全面参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节，并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能，某种程度上已经相当于半个整车厂，距离真正意义上的“造车”只有一步之遥。
毕竟在华为之前，还没有哪个零部件供应商可以完全主导一场新车的发布会。笔者至今仍记得问界M7发布会上，赛力斯集团董事长张兴海在台上无所适从的样子，与意气风发的余承东截然相反。这场发布会作为整车厂代表的赛力斯完全沦为了陪衬，甚至显得有些多余。
现在想想，从高调担当AITO问界品牌新车发布会的主角开始，华为不甘屈于整车厂之后的“野心”就藏不住了吧。
接下来随着余承东独掌智能车业务，是否会进一步引导华为车BU将触角深入造车，跨出决定性的一步，答案引人关注。
值得注意的是，到今年10月，华为当初在内部发布的“不造车”文件就将失效。恰逢这个关键的时间节点，华为将车BU交给“造车派”的余承东全权打理，背后意味很难不让人多想。
造车，已经不是愿不愿意的问题
2022年，是Huawei Inside模式和智选模式落地的关键一年。
这一年，基于Huawei Inside模式，华为先后联手北汽极狐和阿维塔推出了极狐阿尔法 S HI 版和阿维塔11两款新车。而通过智选模式，华为携手赛力斯相继发布了问界M5、问界M7和问界M5 纯电版三款车型。
正因为如此，对于上述人事变动，业界猜测或与王军所主导的Huawei Inside模式推进不顺利有关。
对此，余承东最新回应称“是正常的人事调整变动，(华为在车业务)方向上没有变化。”
话虽如此，但透过徐直军此前对外传递的“余承东想造车”的种种信息，以及华为不断深入造车的布局策略，不得不说“余大嘴”的回应还是略欠缺说服力。更何况不仅仅是Huawei Inside模式，在传统零部件供应商模式方面，华为的进展也难言满意。
2022年7月，余承东曾公开表示，汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，也是华为唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达10000人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。
这意味着，华为将智能驾驶作为了征战汽车赛道的重要抓手。然而就是这样一项关键业务，华为的推进并不顺利。
在智能驾驶领域，华为的解决方案包括 MDC 智能驾驶计算平台、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、AR-HUD以及软硬一体的整体打包解决方案等。但在去年推出的问界M5和M7两款车型上，均未搭载华为智驾方案，核心智驾零部件领域也有不少其他供应商的身影。
比如问界M5上，ADAS系统来自博世，APA和角雷达来自纵目，而在问界M7上，毫米波雷达来自福瑞泰克，据悉部分原因是相关解决方案在问界立项时还不是很成熟。但其实去年一季度思皓爱跑上市，就搭载了华为智能驾驶系统，包括华为自研的77GHz前向毫米波雷达，所以这背后是否有其他原因也不得而知。
并且在这两款车型上，也没有华为激光雷达的身影，当然这是由最初的产品及功能定义所决定的。华为激光雷达首搭车型给了极狐阿尔法 S HI 版，另外长城汽车沙龙机甲龙、哪吒S、阿维塔11也都确认搭载华为激光雷达。
但问题在于，即便是华为激光雷达已经量产的情况下，问界似乎仍不愿意给华为这个机会。2月7日，速腾聚创宣布与赛力斯达成定点合作，将基于RS-LiDAR-M系列激光雷达助力赛力斯主力销冠车型快速改款升级，合作车型将于2023年量产上市。透过主力销冠、改款、SUV以及将搭载激光雷达几个关键词，基本可以确定这款车是问界M5，这就有点意思了。
而搭载了华为智驾方案以及激光雷达等的极狐阿尔法 S HI 版，又并未如预期般引爆市场，着实令人尴尬。
更不用说华为4D成像雷达，在2021年赚了一波眼球后，直到现在还未正式上车。而同一赛道的企业，已经开始量产，2022年国庆前夕飞凡R7上市，新车就搭载了采埃孚4D成像雷达，目前相关车型已经开始交付。
一边是推进不达预期的零部件和HI模式，而另一边整车厂对于华为其实也颇为忌惮。“现在很多人已经默认华为是一个垂直整合的玩家，类似比亚迪，在核心的自动驾驶系统以及三电技术领域必然会规避采用。”有业内人士表示。
特别是智能座舱和自动驾驶，作为整车厂打造差异化竞争、提升用户体验的关键，已经被很多车企视为了“灵魂工程”，必须要自主可控，华为想参入其中，难度可想而知。
“如果华为真的想为车厂提供服务的话，就不能提供座舱、自动驾驶，因为这相当于站在整车厂的位置。而当华为发现服务车厂很困难的时候，车厂不太容易接受他们的方案，最终不排除他们会自己做，所以我觉得华为有可能造车，只不过这个决定需要时间去沉淀。”早期就有业内人士接受盖世汽车采访时表示。
目前来看，华为似乎正处于这样一个尴尬的节点。
零部件和Huawei Inside模式的推进不顺，让华为后续布局已经在明显向“智选车”模式倾斜。据此前消息，2023年华为除了继续和赛力斯保持深度合作，推出一款全新车型问界M9，还将与奇瑞、江淮、北汽等车企合作智选模式。
但即便如此，也不意味着华为可以就此一路坦途。一个很现实的问题是，随着华为智选模式合作的车企越来越多，如何保障不同车企的差异化需求，是华为无法忽略的问题。
另外，一直以来华为在车BU业务上都是采取“人海战术”，这同时也意味着巨大的成本投入，让华为天然缺乏性价比优势，也会在一定程度上消磨华为的光环。更何况即使采用“人海战术”，华为研发进展仍然落后于预期，而眼下华为已经将“有质量地活下去”作为底线目标，这种情况下，华为不计成本的布局策略还能坚持多久，也是个问题。
而一旦第三种模式也行不通，即便华为不想造车，可能也不得不造车了。
现在，不仅大家在赌，华为也在赌，就看谁最后赌对了。
